【洩密片】新一代新馬3車體動力心臟無碼大洩密

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出版時間:2018/06/19 00:14

去日本參加馬自達「Mazda Asian Tech Forum 2018」科技論壇,很單純就是一心想弄明白Skyactiv X的「SPCCI火花控制壓燃」技術、也就是「火花控制壓縮點火」究竟是怎麼一回事。嘿、嘿只是沒想到,還加碼給我們見識到「Skyactiv-Vehicle Architecture」新一代車體平台。真好、真好,一次賺到了兩項預計最快將在11月底洛杉磯車展發表、下一代新馬3身上的新工藝。
 
所謂的Skyactiv X的SPCCI是由Spark Controlled Compression Ignition縮寫而來,意指火花控制壓縮點火。它同時取得汽油引擎和柴油引擎好處的新世代動力,可以把汽油引擎優點:動力延展性、熱排放、廢棄潔淨度。以及柴油引擎的特長:燃油效率、扭力、反映靈敏度,統通整合在一起。讓汽油HCCI均質稀薄壓燃技術實現,不過,一直屬於開發階段的HCCI均質稀薄壓燃技術是沒用火星塞,而
壓縮比高達16:1的SPCCI還是有利用火星塞來點火。火星塞控制點火,能在展開壓燃爆炸的同時,也將燃燒火焰擴散開來,如此就能達到40:1空燃比的稀薄燃燒,動能壓榨可以更多,油料耗損卻更少。
 
其實在引擎機構內還有一具機械增壓,它的目的並非榨出更多動能,而是在中段速域壓燃混合空氣不足時,將空氣趕進去汽缸進行稀薄燃燒。Skyactiv X與現 Skyactiv-G汽油引擎相比扭力提升了10-30%、油耗也能節省20~30%。2.0升188~190匹馬力、23.6~24.5公斤米扭力確實滿誘人,只是這一切都還不是最終版。事實上,新一代Mazda 3儘管會採Skyactiv X動力,不過並不會捨棄現有的Skyactiv D、Skyactiv G。Skyactiv X會至於這兩者之上,也就是說新馬3的動力車型,將會採Skyactiv D、Skyactiv G、Skyactiv X並行販售。
 
Skyactiv-Vehicle Architecture新車體」則是加強了更多的環形結構,一旦當遭受撞擊時,多路徑能量分散下,更具安全效果。妙的是,這樣作之後,車體反而降低了10%。而車重之所以能減輕乃得利於製程以直線化、連續化工法來減少鋼材,並且增加高剛性鋼材的使用。另外,座椅亦是重點,要怎樣減少傳到簧上車體的力道尖峰值呢?馬自達概念即為「把傳到簧上車體的力道,依照時間順序零時差且流暢控制」,這零時差且流暢的控制很難,難的點在於怎麼樣讓前後、左右、上下、俯仰、翻滾、偏航六個方向的力同時零時差作用在人體上,這樣人就很容易保持平衡。未來新馬的座椅便是運用這個概念來縮小簧上骨盆的位移量、減少頓挫感。
 
採取較軟材質輪胎用以降低垂直彈跳,達到抑制初期路面的震動。軟了10%輪胎其分子之間的排列較寬,此時摩擦係數熱量、滑移角會減少、觸地負重則是增加,觸地負重增加這點會和GVC(G力導引控制系統)、懸吊架構作用聯繫。而卸掉一部分垂直彈跳能量後,簧下的能量這時就來到了懸吊臂上。把「懸吊臂上角度擴大」,便可以盡早增加垂直彈跳的輸入,假設要把分解的力道做一個消弭引導的話,就要「讓能量盡量往裡(車身中間)推」,這裡車身結構較多又集中,相對來說車輪就不會有明顯的擺動。
 
也因為要「零時差且流暢控制」所以下一代的馬3採特殊的Flared Beam喇叭扭力樑設計,這種非獨立式的扭力樑後懸吊左右是銜接的,它可以同時傳導力向,而多連桿因左右獨立懸吊的關係,左右就會多了一個不安定的因素,這個已申請專利的扭力樑,兩端比較粗、中間細,採的是一體式無段差製程,它相較於現行馬3所搭載的多連桿,Toe束角剛性提升14%以上,而Camber剛性則達到50%以上。(陳宏銘/綜合報導)
 
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下一代新馬3當然不會在這時候提前見光死來影響現行馬3的銷售,我們試的是搭載著Skyactiv X具備SPCCI火花控制壓燃技術的原型車。原廠提供

運用上新車體架構的黑色Skyactiv X原型車,其外型以現行馬3為基底。原廠提供

用馬3殼的Skyactiv X原型車,跟右側的現行馬3一起測試,有很濃的比較效果。陳宏銘攝

試開時覺得Skyactiv X跟Skyactiv G的動能給法很不同,Skyactiv X扭力飽滿度更好、而且沛流於各轉速域。原廠提供

Skyactiv X引擎其實就是把柴油引擎和汽油引擎的好處結合的動力,使之動力發揮更淋漓、燃油經濟性更盡致。陳宏銘攝

引擎上頭有覆蓋,其實它是一個五面包覆的保溫膠囊。而撞風處的前氣壩可開啟、關閉用以引流、阻流。陳宏銘攝

Skyactiv X引擎很挑油品?結果辛烷值91的無鉛汽油也可以加,只是扭力好球帶95無鉛汽油會比較廣。原廠提供

新世代車體仍是全鋼材打造,加強環形結構設計,在製程結構優化下,車體反而減重了10%。陳宏銘攝

高強度鋼材將被更多的運用在新車體上,車身1180Mpa以上強度的鋼材佔了45%。原廠提供

新設計座椅想做到保持骨盆直立、脊椎呈S曲線狀態,來縮小簧上骨盆的位移量,減少頓挫感。陳宏銘攝

多連桿後懸吊在下一代馬3將不復見,新馬3預計改採能達到「零時差且流暢控制」的扭力樑。陳宏銘攝

除了使用彈性阻尼黏著劑外,兩片組合強化鋼材之間還運用了圖示上所謂制震樹脂模塊。這些樹脂模塊能降低形變扭矩、減少鋼材生硬摩擦。陳宏銘攝

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