【機師罷工誰有理】資深地勤對罷工的質疑(吳雅華(筆名))

火網評論:華航機師罷工,誰有理?

出版時間:2019/02/12

近年來,台灣航空產業興起了罷工風潮,從每次的罷工議題來看,都可以看到罷工者主張多以飛安、疲勞等議題來包裝,甚至今年農曆大年初四以來綁架全國民眾的眼光至今,但是如果仔細研究後來協商的結果,可以看到薪資費用的調升項目多於飛安等議題,惟多數民眾因為新聞風潮已過,已不了解最終的結果。這或許才是航空產業罷工者的操作方式高明之處。
機師罷工以來,筆者透過私人關係詢問與台灣較鄰近的日航與全日空之機師派遣狀況,日本於飛航時間16小時內的航班,兩航均以3位機師派遣,為何以3位機師派遣,其實跟本國的制度是一樣的,起降階段3位機師留在駕駛艙內,但並不是16個小時都在飛行,在3人以上的派遣制度中,於飛行至一定的高度後,會有一位機師到外面休息3-5個小時,再進去接手換另一位機師休息,這個是國際上的慣例。

加機師比增班次多

相較目前桃園機師職業工會的訴求,不免讓人擔心台灣的國籍機師們,是否如日本人嘲笑台灣人是東亞病夫的狀況依舊存在?如果是這樣的話,台灣機師的體檢制度是否應該向國際取經,採取更嚴格的標準才是除了罷工所訴求的飛時與人數調整之外,真正可以確保飛安的方式呢?
綜觀世界情況,航空產業罷工當然不是台灣獨有,最近愛爾蘭的瑞安航空的罷工,其機師主張的是薪資低於歐盟的平均水平;2018年初的法航罷工亦是針對薪資凍結的問題所發動;另外回顧到2014年的德航機師罷工,其主要議題亦是對於薪資與退休基金計劃的不滿,幾乎看不到這些歐盟航空公司以飛安與疲勞來包裝罷工的議題。簡單的來說,罷工者,要錢就講要錢吧!
今年初桃園機師職業工會提出5項訴求,其中第一項是對於飛安與疲勞的顧慮。這問題應該先問問台灣的民航主管機關交通部民航局,是不是主管機關民航局監理作業與方向錯誤,導致航空公司的營運與機師對於飛安的要求不一致所致?罷工機師主張的飛安與疲勞因素,筆者將其簡化來說可能是為因為台灣或世界經濟成長導致的航班增加,致使航班過多與班表時段落在紅眼航班,使得機師們的工作時數大幅增加或時差因素無法調整身心狀態。
民航業者在新增闢航線或增加航班時,須通過民航局的航機務審查作業,其中包含了機師人數與過往的飛行時數統計狀況,如果人數不夠,或是飛時偏高,民航局是不會同意增班的。
故筆者參考民航局網頁對外公布的資料,調閱了民國102年至106年,長榮航與華航的航行總班次及本國籍與外國籍機師人數做一個粗略的比較,長榮航於106年較102年增加了31%的架次,機師的人數增加數量為24%;華航於106年較102年增加了12.25%的架次,機師的人數增加數量為31%,相對來看兩航在飛行員增加的人數上,均與增加的班次呈正向的趨勢,其中華航增加的機師數量較增加的架次百分比多2倍餘。

三方維持正向互動

另外民航局於104年4月完成的航空公司空勤組員飛時管理專案檢查報告中,對於機師時數分析顯示,華航於連續30日飛行時數平均統計表,均為法規上限的120小時之一半左右;另不以平均來看,長榮航與華航9成以上組員皆在100小時以下;其中華航之飛行員皆未超過100小時。兩航在班表排班上,偏離平均的人數均落在可控範圍內。另本報告亦指出,在104年的資料中飛行員的休假天數,兩家都在伯仲之間約為12天。
在本報告末段註明依檢查結果資料分析,受檢之國內6家航空公司空勤組員之飛時或執勤期間皆低於國際及我國法規之上限,飛行員於連續30日之飛時及執勤期間,「疲勞程度尚不明顯 」 。
疲勞、飛安還是薪資,終究是官方、資方與勞方三方面的的共同責任,飛行如為大眾所認知,應為一個專業的職人事業,參考上述資料,資方給了優於法規的休息時間,以此為基礎下,從事此事業的機師就必須要維持自我身心健康與自主管理,筆者認識多位飛行員,常可見其於臉書中,善用休閒時段從事跑步、登山、健身與滑雪等活動,或利用這樣的生活特性,維持良好的家庭生活親子關係,當然也看過一到外站就快快樂樂,大吃大喝的機師們。
官方、資方與勞方須維持正向互動,不應以某議題挾持大眾的方式來要脅談判,才是有利於提升台灣產業持續往前邁進的正向力量。

華航資深地勤

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