改善空污誰都歡迎 但管制老車措施必須更加周延

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出版時間:2018/07/12 18:23
日前《空污法》修正通過,移動污染源部分,針對10年以上的汽機車排放標準,環保署得予以加嚴,引發議論。資料照片

王瑞鋐/環保機關公務員

最近《空污法》最大的話題就是6月25日立法院三讀修正通過,移動污染源部分,針對10年以上的汽機車排放標準,環保署得予以加嚴。許多人認為,此部分是針對二行程機車而來;高喊二行程機車是嚴重的移動污染源。支持著老車文化的族群,對之斥之以鼻;政府又極力的想要溝通。但是,雙方的焦點有對上嗎?反對立場的人,訴求著二行程機車可合法上路;政府極力想解釋,只要符合標準,即可合法上路。那又為何沒有共識又無法聚焦?

回到正題,是否應管制老舊汽機車?先說結論:答案是肯定的。我想支持老車合法上路的族群,對於改善空污應該不會持反對立場。問題到底出在哪裡?那麼,我們就來探究一下台灣二行程機車的歷史淵源。

石油危機 政府在民國68年禁止150c.c.以上機車領牌

當年,政府禁止領牌後,國內機車大廠的技術,就在這樣的政策下,逐漸跟不上國際。要知道,未達150c.c.的機車,以經濟用途為主。三陽、光陽跟本田技術合作;功學社則是與山葉合作,在未達150c.c.的機車領域激盪出了一波又一波的火花。

但可惜的是,經濟用途的車,一般來說都以單汽缸設計,對於後續的維修、組裝時的精密度要求,都來的比較簡便。台灣車廠的技術就停留在單汽缸車種的領域,且大家熟知的三陽迪爵、光陽豪邁的GY6引擎都是源自於本田。至今,目前的150c.c.以下速克達全部都是GY6引擎的子孫,可以說從石油危機後,台灣車廠的技術幾乎沒有進步。

面對這樣的困境,車廠推出了一台又一台的2行程單汽缸機車,修理簡便、馬力比同c.c.的四行程機車大等優點,成為消費者的最愛。速克達的領域,有早期的偉士牌、三陽達可達、捧紅郭富城的光陽DJ-1 RR、山葉jog;打檔車領域,山葉的DT、十多年前被譽(酸)為國產車速度之王的光陽NSR(源自本田,近30年前就有可變汽門設計)等等,可笑的是,以NSR為例,30年後的今天,台灣三大車廠仍無法生產出150c.c.以下比NSR性能更好的車,能源政策讓車廠技術原地踏步足見一番,可以說二行程機車的盛行是能源政策所導致的。

比照輔導固定污染源 政府應針對老舊汽機車設立輔導機制

固定污染源排污標準逐年加嚴,難道移動污染源不該加嚴嗎?這是最近政府對於《空污法》修正案的說法。

是的,我們應該逐年加嚴標準,但固定污染源和移動污染源加嚴的後果是不一樣的。工廠可以找顧問公司來針對設備進行評估,甚至經濟部工業局也有輔導資源可以協助,只要工廠願意配合,沒問題,政府有很多正當管道和資源可以協助降低空氣污染排放。

移動污染源呢?政府說,幾十、幾百萬台的機車,只要符合新的標準一樣可以上路?可行嗎?我們先來看一個實際的例子。

在禁止二行程機車生產的前夕,光陽推出了一台缸內直噴技術的二型車機車-X-MODE,經過好多年研發、投入上億的經費,使用德國製造的Siemens 8位元電腦控制供油,才讓新生產的二行程機車符合五期環保合法上市。在法規加嚴後,一般民眾有可能讓車子提升符合更高標準的法規嗎?再者,如果法規真的施行了,可能會讓10年以上包括四行程機車、一般汽車因排氣無法通過新的標準檢驗而無法在二手市場流通,造成10年以上汽機車車主無路可走,也難怪會被質疑圖利新車廠商。

為了空污的整頓,民眾似可接受增加未來的持有成本,如日本的逐年加重稅金,但絕對無法接受「看的到、吃不到」的法規規定,因此建議應該要設立10年以上汽機車的輔導改善機制,而不是輔導「換車」機制,讓利害相關者、民眾感受的政府的誠意。

尊重老車文化 理解才是溝通的不二法門

老車不只是老車,使用了十幾二十年的車,無論刮風下雨都在身邊,車子壞了又修、壞了又修,這是一種情感,一種文化,政府找再多的學者做再多的數據研究,都是無法與民眾溝通的,如果有一天,老車再也無法上路,只能放在家裡供奉,那他再也不是車,而是模型,他,對車主來說,就是死了。

政府溝通方式應該從文化的角度,或許不是用設立「空品區」來驅逐這些老車,反之可舉辦例如「老車嘉年華」之類的活動,讓保養妥當、願意跟隨政府輔導的、符合移動污染源新標準的老車,能夠一起參與活動,一方面展示台灣對於空污管制的決心,一方面顯示台灣對於車輛技術的進步。

能夠降低老車的排污,自然良幣驅逐劣幣,而那些民眾不願意花心思保養的老車自然能夠淘汰,讓空氣品質再度提升。理解、尊重,才是溝通的不二法門。


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