​反禁二行程聯盟:燃油汽機車不是錯誤環保政策的免費提款機

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出版時間:2018/07/12 09:29
燃油機車車主對於近日通過的《空污法》修法十分不滿,指出環保署引用大法官釋字第714號解釋「公益原則」更只是為錯誤政策開脫的說辭。翻攝台灣反禁二行程聯盟粉絲頁

文:台灣反禁二行程聯盟

《空污法》在抗議聲中急就章修法三讀,引起輿論大嘩,直接受到法條影響的車主們憤恨不平,灌爆主管單位、主事官員及民代的臉書帳號——環保署在引起這一切原本是毫無必要的紛擾之後,急急忙忙發布了各種媒體新聞稿與「懶人包」,試圖降低反對的聲浪,但每一個說法都引起更大的爭議,無異於提油救火。

筆者身為一位在台灣隨處可見的燃油機車駕駛人,也是這次《空污法》修法後首當其衝的無數當事人之一,對這次紛擾有幾點看法:

在修法通過、輿論反彈發酵的第一時間內,某些媒體報導及談話性節目等,以嘲諷的方式質疑反對者「沒有好好看法條」,「受反對黨操弄風向」云云。殊不知在長期關注《空污法》修法起因及過程的車主眼中,長期以來機動交通工具族群遭到歧視性立法及執法打壓,以及這次修法,根本就是藍綠黃白一致的共業,完全不存在哪個黨的主張較為妥適的問題;而民進黨身為當前的執政黨,要為自己的政治決策負更多的責任是理所當然的事情。

而在資訊公開的前提之下,包括筆者在內反對《空污法》修法的車主,也都是在切身之下,認真閱讀過修法內容,以及政府自己公開的數據及政策之後,起而反對的。

首先,《空污法》36條寫明「授權政府加嚴所有10年以上燃油車驗排標準」,而且並未寫明加嚴次數及上限,這無疑是一張等待環保署隨意填上的空白支票。而環保署事後的「澄清」,也無法消解這種「槍口抵在你頭上,雖然還沒開槍,但扣扳機的力道(和次數)可以無上限加強」的疑慮。

再者,環保署的說帖中,以相當篇幅引用大法官釋字第714號解釋「公益原則」,反駁修法以來持續遭到批評的違反「信賴保護原則」論點,為自己溯及既往的錯誤政策開脫。但信賴保護原則的剝奪,必須以行為人有違法行為在先;汽機車駕駛人多年來依法領牌、驗車,每年按規定實施排氣定檢,請問何來違法之有?民眾依法行事的結局是被一紙修法打到永不翻身,這是法治國家做的事嗎?

而且,要證明「公益原則」有效,還必須證明其具體急迫性。偏偏環保署從來就沒有用可受信賴的方式,提出過能說服人的數據。舉二行程機車為例,三年前環保署以全台150萬輛的二行程機車計算PM2.5數值,得出的結果是僅佔全台PM2.5排放量的1.15%。如果我們採信環保署長自己所說「目前實際可上路的二行程機車不到70萬輛」,那麼這個比例只會更低,相較於其他佔比更高的污染源,實在看不出有何急迫可言。

在環保署提不出三到五年內「二行程機車每日實際交通流量增減與空氣品質關係」統計數字的情況下,顯見重大施政並無科學基礎,不脫以感覺、好惡施政的老套。再加上36條說明欄中載明「禁止車輛加裝影響排氣效率的裝置」,換句話說就是車主不得改裝可改善排氣狀況的觸媒管設備——如果《空污法》真以改善空氣品質為重,為何不鼓勵反而禁止駕駛人及業者改善車輛排氣狀況呢?所能夠想到的只有一個,那就是這些車輛排氣狀況若能改善,則所謂「空污抵換」背後的合理性及龐大潛在利益,也將隨著分崩離析、蕩然無存。

此外,《空污法》53條中,針對工廠、電廠等固定污染源的部分,「寬大」地規定超標1000倍才會開罰。根據李應元署長在國會中的說法,由於空污測量單位是ppm(百萬分之一毫克),對人體影響「微乎其微」,所以超標後要達到二十萬ppm才會開罰;但排氣測量單位同為ppm的汽機車,儘管每日運轉時間與排氣量根本不可能與固定污染源相提並論,卻「不得自行改善」,且要承受超標1ppm就不合格、三次不過即強制報廢的待遇,而且這個標準還可以不限次數、無上限加嚴?

已經有論者指出,在電力基載高度依賴燃煤發電的情況下,目前政府處心積慮推動的電動車,其環境成本絕不亞於燃油車輛。燃油——無論新舊、動力形式——汽機車,是民生基本所需,而不是錯誤環保政策的免費提款機,環保署假如堅持目前這種「放縱大煙囪、緊咬排氣管;移動換固定、工廠樂排氣」的鴕鳥政策心態及方向,台灣空氣品質絕無清淨的一天。


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