【重機應上國道嗎】重機全促會理事長:重機上國道 比你想的安全

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出版時間:2018/05/31 00:00
大型重機全促會理事長指出,近期交通部運輸研究所公布的檢核結果統計方式恐有謬誤;且若參照重機在目前開放的快速道路極低的事故傷亡率,政府應儘快透過政策引導、教育與重罰並進,逐步開放重機上國道,維護重機用路人權益。資料照片
大型重機全促會理事長指出,近期交通部運輸研究所公布的檢核結果統計方式恐有謬誤;且若參照重機在目前開放的快速道路極低的事故傷亡率,政府應儘快透過政策引導、教育與重罰並進,逐步開放重機上國道,維護重機用路人權益。資料照片

【台灣要開放重型機車上國道嗎】近年來,大型重型機車團體一直努力爭取上國道高速公路,贊成者著重其便利性,反對者則憂心其安全性,如今兩造並陳,您支持哪一方?無論如何,建立周延完善的機車政策,交通部門責無旁貸。

洪宗寶/大型重型機車全國促進會理事長

隨著交通部運輸研究所公布今年1月到3月的重機第3季國3甲與台64線的檢核結果,是否應開放大型重型機車上高速公路的議題又引發熱議。在複雜的統計學裡,如果不仔細的去斟酌斟酌,我相信會誤導很多人,對重機產生不信任。

檢核的項目分成安全指標、秩序指標、行為指標,並依照百萬延伸公里數當成分母,把發生事件當成分子,這樣的統計方式造成了比例極度失衡。舉例來說:安全指標3季總發生的受傷事故中,國3甲大型重機1件、汽車10件,明明發生件數汽車是重機的10倍,但因為分母不同卻變成大型重機是汽車的16.5倍;再以秩序指標為例,台64線違規大型重機是337件,汽車是5941件,汽車是重機的17.6倍,但以百萬延伸公里為分母,重機反是汽車的2.63倍。

諸如此類的「誤差」幾乎出現在每一項檢核項目,從運研所所發布的資訊中不難發現;大型重機只要發生一次事件,以百萬延伸公里計算都會以倍數高於汽車。若不仔細研讀,這豆腐真的被吃大了。

其實國道開放大型重機行駛的議題,本身就是一場資訊不透明的戰爭。

路權,在一個民主國家本應是與天俱來的權益,只要符合條件,就應該讓用路人享受基本權利,但是反對聲音總以「國情不同」以及「我們還沒有準備好」為由反對開放。

讓我們先從法源依據來看:立法院於2012年修正《交通處罰條例》第92條:「汽缸排氣量550立方公分以上大型重型機車,得依交通部公告規定之路段及時段行駛高速公路,其駕駛人應有得駕駛汽缸排氣量550立方公分以上大型重型機車駕駛執照1年以上及小型車以上之駕駛執照。」所以大型重機行駛國道是有法源依據的。

再者,高速公路本身的概念,是基於機動車輛的性能,所設計專供安全封閉式的機動車輛通行的道路,因為高速公路本身為管制出入的封閉式道路系統,隔絕路側干擾,讓車流單純穩定,故得以提高車速。而正是這樣的穩定車流,大幅降低車禍發生的風險,創造比平面道路更低的傷亡率。目前台灣許多人每天仰仗高速公路帶來安全便捷的交通,但卻枉顧大型重機族群的權益被剝奪,間接逼迫他們行駛風險較高的平面道路。

英國曾經在2015年發布一篇針對機車的統計報告,發現行駛高速公路的10%機車交通量,僅導致1%的整體死傷,絕大多數99%的死傷,都是發生在市區與郊區的平面道路上。另一方面,郊區道路以40%的交通量,導致68%的車禍死亡,也就是說,台灣重機騎士行駛的環境,不僅是不安全,甚至是被迫暴露在高風險中。

事實上,機車與汽車有著相同成熟的工藝技術,全世界超過9成擁有高速公路的國家皆允許機車行駛高速公路,並且是以性能門檻來界定可以行駛與否,我國廠商亦長期製造行駛高速公路的機車銷往國外。此外,國人多以為重機只是作為休閒交通工具,但實際上,從2001年開放以來的年銷售2、3000台到近3年正式突破2萬台,更多騎士們已將重機作為取代汽車的通勤工具,藉此往返於城鄉之間。觀照這些逐年成長的通勤需求,高速公路可以更快速、安全且經濟的達到移動目的。
 
無論從國外研究、台灣統計數字來看,重機在目前開放的快速道路極低的事故傷亡率,皆與當初擔憂「血流成河」的輿論不符,我們認為,於法、於理、於情都應該是適當的逐步開放高速公路給騎士們使用,交通部可運用目前運研所所做的檢核數據,依據普遍出現的不良駕駛行為,拍攝短片宣導,並請駕訓班強化教育,最後再予違規的不良駕駛重罰;最後,再依數據逐漸由東西向高速公路擴大到南北向高速公路。

筆者要再次強調,我們訴求的「開放」不是一下子全面開放,而是透過政策引導、開放,教育與重罰並進,加上不斷的溝通,來達到安全與路權平衡結果。

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