在Uber自駕車撞死行人後 可能對法律造成什麼衝擊

出版時間:2018/04/10 10:51

陳弘儒/中央研究院法律學研究所博士後研究學者

就在上個月月底的時候,Uber在亞利桑那州發生第一起自動駕駛車輛撞死行人的事故。目前已知的事實是:在2018年3月19日晚間,Uber的自動駕駛車輛(簡稱自駕車)在進行一般道路實際測試時撞死一位正在牽腳踏車過馬路的婦人。當時的氣候良好,車輛上有安全駕駛員(safety driver),事故的車內錄影顯示他並未在事故發生前採取緊急措施,而自駕車行駛在標線道路上。發生撞擊時車輛並未減速,由此推論自駕車並未感測到前方的行人(照理說它應該要感測到),而行人並未走在行人穿越標誌線上。
 
在事故發生後,Uber緊急停止所有的自駕車的道路測試,而亞利桑納州州長也發布了禁止Uber自駕車測試的行政命令。
 
目前已知Uber已與受害者家屬達成和解並有保密條款,因此仍未進入訴訟程序。這個和解的結果是可以預期的,因為一旦進入訴訟不僅具有情緒反應之外,Uber仍會面對到自動駕駛技術的法律檢視。然而,未進入訴訟程序並不代表我們無法針對此一事故進行法律分析,相反地「未進入法律訴訟」反而讓相關法律論述有更多發揮的空間。
 
筆者在之前曾寫過一篇關於自動駕駛車輛涉及到法律基本課題的文章。前文著重基礎議題的簡介。Uber的自駕車事故讓我們有機會以具體法律問題的脈絡思考更具體的法學課題。在此,我簡短分析此類事故在美國法下可能產生的法律爭議。
 
要分析法律爭議之前,首先必須釐清法律關係存在於哪些當事人間。這個事故至少有三個層面的私法法律關係可以檢討。第一、受害者家屬與Uber公司。第二、受害者家屬與安全駕駛員。第三、安全駕駛員與Uber公司。雖然從受害者家屬角度出發,只要分析第一跟第二層面的法律關係即可。然而,我們會見到隨著自動駕駛車輛的技術愈益成熟,第三層面的關係涉及到豐富的法學課題。
 
在第一層面的法律關係上,最主要的法律主張是Uber的侵權責任(torts duty)。

美國的侵權責任雖然是在普通法脈絡下發展,但是其由「美國法律協會」(The American Law Institute)所出版的《法律整編:侵權責任之產品責任》(Restatement (Third) of Torts: Product Liability)一書中,為我們提供了普通法在產品責任中的一般法律規則。
 
在產品責任的《整編法》第1條便指出,瑕疵產品所造成傷害,販售人或製造人負有責任。因此,一個概念性問題是「何謂產品瑕疵(defective product)?」在「《整編法》」第2條中界定了三種產品瑕疵的範疇:(1) 製造上瑕疵。(2) 設計上瑕疵。(3) 因標示不明所造成的傷害。
 
1. 首先,在Uber這起事故中,如果是因為感測器故障而引起的。那麼這是屬於上述(1)產品瑕疵,因為這個硬體設備之瑕疵讓車輛無法感知外界的環境或物體等等。那麼此種的產品瑕疵沒有太新奇的地方。其判斷與一般產品責任無異。因此也可以透過推論式或情境證據確認製造上瑕疵等等,例如《整編法》第3條所規定的情形一般。
 
2. 然而,假設Uber自駕車的硬體設備沒有瑕疵,因此可能是自駕車的演算法的問題(軟體或是編碼問題),那麼就可能屬於第二類:設計上瑕疵。
 
但是,這裡需要值得探討的是,「所謂軟體(或是演算法)上的瑕疵到底是指什麼?」或者,我們可以更深入思考,這裡的設計上瑕疵的考量是什麼?一般而言,產品因為設計本身具有的危險性不足以作為歸責到產品責任之上,因為如果我們將「設計上瑕疵」過於放大,所造成的結果是產品製造人可能會產品運用上無效率。因此,如何判斷設計上瑕疵本身會是個價值選擇的問題,「《整編法》」在此所採用的標準是「產品所造成傷害之風險可以透過採用合理的其他設計所避免。」
 
3. 在此,關鍵問題是,如何判斷設計上瑕疵。這對於自動駕駛車輛而言是一個大問題。
 
首先、在這個事故之中,我們尚無法確定自動駕駛的程式是否會有bug,因此造成其在駕駛狀態下對於外界感知沒功能(malfunction)。其次,更關鍵的一點是「設計上瑕疵」不是一個具有清晰外延的法律概念,甚或在未來可能連工程師都可能無法很確定是否有程式上的bug存在。如此一來有必要重新思考「設計上瑕疵」的判斷標準。我們可以預見若未來自駕車越來越普及之後,這會是一個豐富的法律爭點。
 
現在可以分析第二個層次的法律關係:安全駕駛員與受害者家屬。

這其中仍然為侵權責任(tort liability)之判斷。但在自駕車的發展中,我們必須區分三種駕駛者的可能態樣。
 
第一種是傳統的駕駛者定位,駕駛人主要負責所有駕駛任務之完成,也因此當事故發生後,他的侵權責任建立在其行為是否有過失的判斷之上。第二種是,當自駕車逐漸實現之後,駕駛人在駕駛任務中要負責的是緊急狀況出現後的介入行動。嚴格來說,此類駕駛人的駕駛行為不是首要產生風險的行為,他比較像是一種損害控管或是減少。第三種態樣是,第五級自動駕駛實現之後,嚴格來說沒有駕駛員的角色,也因此我們是否要課與在車輛上的「乘客」一定的作為義務會是一個需要討論的議題。
 
到目前為止,美國各州幾乎在交通事故的責任歸責原則上,都認為不論行人是否有走在標線馬路上,駕駛者負有正當的注意義務。因此,在Uber的這個案子中,我們似乎可以直接判斷「安全駕駛員」就是違背了自身的在駕駛中的注意義務,從而他對其受害者家屬負有侵權責任。但在前述三種駕駛者態樣中,我們會逐漸發現當駕駛員的介入越來越是補充性質或是損害減少的目的時,侵權責任的過失要如何判斷?Uber的例子是駕駛員根本沒有介入(但我們不知道系統是否有顯示需要介入的提示,或是提示出現太慢)。
 
然而,我們可以設想另一種情境:駕駛員有介入,但是事故仍舊發生。此時要如何界定駕駛員的責任呢?在此處明確地歸責原則的建立會是法律體系需要處理的重要課題。因為,欠缺明確地歸責原則乃至於不同歸責原則背後理據之欠缺,都隱含著此類法律責任歸屬的判斷恣意性。可以這麼說:「自動駕駛實現的層級高低」會影響著我們如何將自駕車上的駕駛員與一般駕駛員的類比可能性。
 
最後讓我們思考第三層法律關係:Uber與安全駕駛員的關係。

無疑地,安全駕駛員與Uber具有契約關係,因此雙方的權利義務關係必須視契約內容而定。然而,此處必須注意雙方的契約條款是否具有顯失公平(unconscionability)的情況出現。這個討論有點複雜,因此,此處僅能先點出幾個思考重點。
 
首先、現在自駕車的數據收集通常已交由電腦程式執行,因此Uber鮮少讓工程師擔任安全駕駛員,而是外包給第三方,或是單獨與第三訂立契約,時薪也不高。可預見的,契約之條款應該會是由Uber所擬定。如何檢視其契約條款是否公平需要奠基在具體資訊的基礎之上,在此我就跳過了程序上與實質上的顯失公平的討論。然而,關鍵的一個思考點是:此類契約雖然存在於「Uber」與「安全駕駛員」之間,但是這裡面所涉及到的許多法律議題,例如雙方權利義務、事故責任之分配、管轄權之設定等等,其實都涉及到了締約雙方的協商能力之高低。如果我們認真思考契約在當代社會之功能與意義的話,我們不應該僅將此類私人契約視為雙方的合意,相反地我們必須要思考的是國家對於私人間權利義務關係的分配原則與介入正當性為何?
 
安全駕駛員與Uber的法律關係顯示出自駕車從實際道路測試到正式量產上路雖然還有一段路要走,但是安全駕駛員卻處於一個權益關係可能極端不對稱的時期之中。一方面,他擔負著一般駕駛員的注意義務,另一方面可能在契約擬定中的歸責條款、管轄權分配乃至於自身的主契約義務都極端不利。國家在政策擬定上與法規之調整上如何把這種情形降到最低是一個需要思索的課題。而這需要我們運用法政哲學的理論去思考契約法中的基礎課題。
 
Uber的例子在此沒有特殊性,但是卻凸顯出了即便不是消費者,締約雙方之議價能力能可能懸殊的事實。當然我們也可以設想Uber與安全駕駛員訂立了一個雙方滿意的契約,但我們不知道這個可能性有多高。
 
這篇文章雖然是一個偏向法律概念適用解釋的文章,但它的目的不在於指出Uber此類事件的最終法律判斷結果,而是希望指出新興科技對於法律概念判斷上所形成的挑戰。
 
這些挑戰可能最終都會被克服,但是法學不會滿足於被克服的結果,法學要滿足的是被克服背後的理由與論證,這些一方面需要透過法學內部的知識體系之建構(例如釋義學理論),另一方面也需要借助著外部知識體系(例如政治哲學、法理學與行動哲學等等)檢視內部知識體系之合理基礎何在才有辦法達成。

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